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Dieser Mittelständler baut günstigeren E-Lieferwagen als die Post



J örg Mosolf ist viel unterwegs. Gerade erst war der mittelständische Transportunternehmer in China, um gleich im Anschluss nach Südkorea weiterzufliegen.

Bei seiner ersten Reise wird nach Asien zu bringen, bei der zweiten Schiffstransporte in den Fernen Osten.

Württemberg in seiner Geburtsstadt Berlin. In der Nähe von Köpenick liegt das Motorboot der Familie. Bootstouren über Seen und Kanäle sind Mosolfs große Leidenschaft. Doch erst einmal nimmt er sich Zeit für ein Gespräch.

In diesen Tagen präsentiert Mosolf einen eigenen Elektrolieferwagen. Tropos heißt das Fahrzeug und hat ein Start-up im amerikanischen Silicon Valley. In seiner Fabrik im nordrhein-westfälischen Herne baut Mosolf das E-Auto aus Komponenten vornehmlich asiatischer Zulieferer zusammen. Mit 400 Kilogramm Nutzlast und ca. 1

80 Kilometern Reichweite sollen die Tropen für Lieferdienste, Handwerker oder Kommunen als Arbeitsgefährt im Stadtverkehr tauglich sein.

 -up und das Cargo-Modell aus der Linie Tropos </p><div><script async src=

Quelle: TROPOS MOTORS EUROPE GmbH

Rund 40 Prozent des Umsatzes, aber 80 Prozent des Gewinns stammen heute aus dem Geschäft mit Dienstleistungen und nicht aus dem Autotransport.

Tausende kleine Fuhrunternehmer kämpfen gegen eine Handvoll Großunternehmen wie Schenker, DHL oder Kühne + Nagel. Zugleich sind Billig-Lkw-Flotten aus Osteuropa wie Waberer’s mit ihren niedrigen Fahrerlöhnen an a waxende and large competition. Noch steigt die Transportmenge in Deutschland um etwa drei Prozent pro Jahr.

Beruf des Lkw-Fahrers für junge Menschen immer unattraktiver

Für junge Menschen wird die Vorstellung, Geld als Lkw-Fahrer zu verdienen, immer uninteressanter. So fehlen mittlerweile zwischen 45.000 und 60.000 Fahrer, doch gleichzeitig nimmt die Zahl der Transporte immer weiter zu.

Quelle: WELT / Lukas Axiopoulos

Verkehrsexperten sind in der Lage, eine Reduzierung des Transports und der effizienten Nutzung der Ressourcen in den kommenden Jahren zum entscheidenden Thema vorzunehmen. Möchten in mehreren EU-Ländern zukünftig grüne Parteien an der Regierung beteiligt sein, könnten Einschränkungen oder gar Verbote rasch also den Lkw-Transport betreffen.

Die Mobilitätsbranche ist im Wandel

Nun ist Jörg Mosolf kein deutscher Elon Musk, und sein Tropos wird weit unter der öffentlichen Wahrnehmungsschwelle von dessen Tesla-Modellen liegen. Auffallen wird er damit hierzulande aber trotzdem. „Unser Elektrofahrzeug ist unterhalb des Streetscooters der Post angesiedelt und deutlich günstiger“, erklärt Mosolf.

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Dennoch wird Mosolf dadurch nicht zum Autohersteller. Das Unternehmen lebt derzeit noch davon, Autos anderer Autobauer kreuz und quer durch Europa zu transportieren. Doch das wird nicht auf Dauer so bleiben. In wenigen Jahrzehnten werden Elektroautos zusammen mit anderen alternativen Antriebsformen sowie dem autonomen Fahren der Mobilität bestimmt. The auto as individuales property is a geringere role play.

Muss sich Mosolf, muss sich die gesamte Branche, jetzt sorgen um die Zukunft machen? Jein, meinen Experten. Friederike Welter, Präsidentin des Instituts für Mittelstandsforschung (IfM) in Bonn. „Die Innovationskraft des deutschen Mittelstands ist höher, als es die Zahlen in den Statistiken aussagen. Denn etliche Innovationsaktivitäten werden nicht in diesen Daten erfasst “, so die Expertin.

Doch der deutsche Mittelstand hat auch Nachholbedarf. „Um innovativer zu sein, sollten sich Mittelständler die Arbeit von Start-ups aus ihrer Branche anschauen. Dort lässt sich gegenseitig vieles lernen “, sagt Welter.

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Vielleicht ist Mosolf auch gerade deshalb ein passendes Beispiel für den notwendigen Wandel des deutschen Speditionsgewerbes. The way of the enterprise is the classic autotransporteur, the father with a lkw and a new wagen 1955 begründete, to the mobility enterprise – klimafreundlich, digital, elektrisch. „Wir werden vielleicht noch zwei Jahrzehnte Autofahren und vom Hersteller zum Autohaus bringen“, sagt Mosolf. Danach werde das historische Stammgeschäft der Firma rückläufig sein.

The erhöh the competition pressure under the autospediteures. „Eine Zeit, in der wir von der Konsolidierung profitieren und Konkurrenten übernehmen“, sagt Mosolf. Hinter den beiden dominierenden Konzernen im Autotransport in Europa – CAT aus Frankreich und der russischen Staatsbahn gehörende Gefco-Gruppe – ist Mosolf mit rund 420 Millionen Euro Umsatz the number three. Dahinter wiederum tummeln sich Dutzende mittelgroße Firmen, die zu Übernahmekandidaten könnten.

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Autos, die maximal fünf bis sieben Jahre alt sind, werden über ein Onlineportal in ganz Europa angeboten. „Der Internethandel für gebrauchte Autos wird gerade international“, sagt Mosolf. Der Unternehmer übernimmt für Onlinehändler die Aufarbeitung der Fahrzeuge und die Logistik – vom Abholen im Inland bis zur Ablieferung im Ausland.

Notwendig wird der Flottenausbau auch durch Werksneubauten etwa des Autoherstellers BMW in Osteuropa. Dadurch verlängern sich die Transportwege zu den Absatzmärkten und Autohändlern.

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Außerdem hat Mosolf in China gerade als erster deutscher Unternehmer eine Gesellschaft für den Autotransport per Güterzug gegründet. In wenigen Wochen starten Züge mit eigenen Güterwaggons vom polnischen Lodz aus über die sogenannte Neue Seidenstraße nach Chengdu, in einer 250-Millionen-Einwohner-Region Südchinas.

als riskantes Geschäft mit dem Riesenreich. "Was wir allerdings im Rahmen des Projekts der Seidenstraße brauchen, sind klare Spielregeln für einen fairen Handel und freien Zugang zu den Märkten", sagt Mosolf.

Firmen mit dem Bau wichtiger Infrastrukturprojekte zu beauftragen, obwohl im Vorfeld andere Absprachen mit den betreffenden Staaten verhandelt wurden. Auch die Finanzierung von Krediten, welche Volksrepublik im Vorfeld umfangreich zusagte, steht in vielen Staaten noch aus. China droht damit insbesondere kleineren Ländern wie beispielsweise Montenegro in the Schuldenfalle to treiben.

Langfristig sieht Mosolf Potenzial für die Bahnlieferung nach Asien von mehr als 100.000 Pkw. In umgekehrter Richtung wird der Ausbau der Lieferungen per Zug aus China oder per Schiff aus Korea nach Deutschland durchgeführt. Dafür wird der Unternehmer im eigenen Tiefwasserhafen, dem Jade-Weser-Hafen in Wilhelmshaven, eine eigene Verladeanlage bauen. Dabei zielt er auf den Import von E-Autos asiatischer Hersteller ab.

Autowerkstätten werden es nicht mehr lange geben

„Mit den neuen Mobilitätsformen werden die Geschäftsmodelle zunehmen. “, Sagt Mosolf. Er wird vom Wandel der gesamten Automobilindustrie profitieren. „Nach meiner Einschätzung werden bei den Autohändlern rund 50 Prozent der technischen Arbeiten wegfallen, wenn Elektroautos und autonome Fahrzeuge in der Mobilität einen größeren Anteil übernehmen“, sagt der Unternehmer.

Hersteller. Mosolf wird das Reparaturgeschäft für mehrere Automarken zusammenfassen. Auch die Autoflotten von Dienstleistern wie die VW-Tochter Moia werden betreuen. Für große Autovermieter wie etwa Europcar macht er das bereits.

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Außerdem gehören Fahrzeugumbauten seit jeher zum Geschäft. In den eigenen Werkshallen des Automechanikers von Mosolf Polizeiwagen mit stärkeren Scheiben, Gittern oder Pistolenfächern aus. Um die Autos mit digitalem Funk auszurüsten, muss der Mittelständler eine Technikfirma aus dem Rheinland übernehmen.

Mosolf Nord ist ein Fahrzeug, das eine Nanobeschichtung erzeugt. Damit werden Sitze oder Außenspiegel beheizt.

Sein Wunsch, das Unternehmen in „bestelltem Zustand“ zu hinterlassen, wenn es in der nächsten Generation übergeht, ist zugleich die größte Motivation für den Familienmenschen Mosolf. Die Firmenanteile gehören ihm, seinem Bruder und einer Nichte.

Anders als bei ihm – mit einer Speditionslehre, der Ausbildung an der Berufsakademie, späterem Studium in St. Gallen und Doktorarbeit in Prag – sind die Startbedingungen der möglichen Nachfolger mit mehreren Auslandsaufenthalten heute andere. Und der Unterschied zum großväterlichen Betrieb wird bei der Übergabe längst nicht mehr um die Zukunft eines Autotransporteurs gehen.


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