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Shanghai Motor Show – Unter staatlicher Stromversorgung – Auto & Mobil



China hat das Elektroauto mit Milliardenbeträgen eingerichtet, der Rest der Welt muss darauf achten, die Verbindung nicht zu verlieren.

Automesse in Shanghai – dies ist nicht nur eine Begegnung der Automobilindustrie mit einer anderen Welt. Unter der Smogglocke wird auf den notorisch verstopften Straßen nach allen Regeln der Überwachungskunst geregelt, geregelt, registriert. Das Big-Brother-Netzwerk mit seinen unzähligen Kameras und Scannern entgeht kaum einer Gesetzesverletzung – und jede hat Konsequenzen. Wer zu oft geblitzt ist, schlecht parkt oder gar rot an der Ampel steht, wer bekommt Post von der Behörde. People Scoring ist der Strafkatalog, der nicht auf Geldbußen und Fahrverbote beschränkt ist. Serienstraftäter verlieren ihren Job oder müssen von einer Dreizimmerwohnung in eine Zweizimmerwohnung umziehen. Kein Wunder, dass unter diesen Umständen fast ausnahmslos das Verbot des Horns befolgt wird.

Die Europäer haben die Euphorie der Chinesen in Bezug auf das Elektroauto unterschätzt. Während die Neuzulassungen von Pkw in China im ersten Quartal 201

9 um 13,7 Prozent zurückgingen, hat sich die Nachfrage nach neuen Elektrofahrzeugen (NEV) – batteriebetriebenen Autos (BEV) und Plug-in-Hybriden (PHEV) – mehr als verdoppelt. Für das Gesamtjahr wird mit 1,6 Mio. NEV gerechnet, spätestens bis 2025 wird die Fünf-Millionen-Grenze überschritten. Mittelfristig prognostizieren Optimisten für den Gesamtmarkt sogar gigantische 30 Millionen Fahrzeuge.

  Automesse Elektrokost aus Fernost

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Elektrokost aus Fernost

In Shanghai zeigen die chinesischen Autobauer, dass sie nicht vor den Elektroautos stehen, um die deutsche Konkurrenz zu verbergen. Eine Übersicht der Messe-Neuheiten.


Im nächsten Schritt will Peking die neuen Mobilitätsstandards diktieren.

Die Regierung ist seit 2004 die Elektrooffensive wert, Subventionen in Höhe von rund 50 Milliarden Euro, die jedoch allmählich zurückgefahren wird. Im Januar 2019 wurde der bereits reduzierte Bonus von maximal 7.000 Euro pro Fahrzeug nochmals halbiert. Ende 2020 sollte die Unterstützung vollständig entfallen, da der Staat mit der Errichtung von 788.000 Ladestationen eine NEV-Quote von zehn Prozent (wer nicht erreicht, muss von den Wettbewerbskrediten kaufen muss) und die Weltmarktführerschaft haben bei Elektroautos Meilenstein erreicht. Obwohl der Anteil der chinesischen Automobilhersteller weltweit nur etwa 10 Prozent beträgt, stammt bereits jedes zweite Elektroauto aus China. Kein Wunder, dass Peking im nächsten Schritt der Welt auch die neuen Mobilitätsstandards vorgeben wird und damit die Kerntechnologien, Zeitfenster und Standards für seine Konkurrenten festlegen wird.

Immer mehr Anbieter und Investoren wollen mit dem Elektroboom Geld verdienen. Investoren wie Alibaba, Tencent oder Hon Hai besitzen bereits Aktien von Premium-Start-ups wie Byton, Nio, Faraday Future und X-Peng, die ebenfalls auf Amerika und Europa abzielen. Geely will Lynk auf Basis der kompakten Volvo-Modelle mit der neuen Top-Markenmarke Geometry selbst Audi, BMW und Mercedes Konkurrenz machen. Um Anlaufkosten und Risiken zu minimieren, setzen immer mehr Neuankömmlinge auf die Vertragsmontage bei etablierten Herstellern wie FAW, die zunehmend mit Überkapazitäten zu kämpfen haben. Während die Deutschen frühestens 2020 starten werden, sind die Chinesen bei der digitalen Vernetzung der erfolgreich eingeführten Elektromobilität bereits einen Schritt weiter. Ein Beispiel für viele ist Nomi, der digitale Avatar von Nio, der als sprachgesteuerter Assistent wie eine elektronische Sekretärin fungiert. Zwangsweise an Bord sind in größeren Städten Datenrekorder, die alle 30 Sekunden Informationen wie Ladezustand, Geschwindigkeit, Position, Ziel und Reichweite speichern. Es ist klar, dass Stromanbieter und Restaurants für jeden Umweg, den dieses Geschäftsmodell ihnen gibt, eine kleine Provision zahlen.

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Elektrische Strategie von Volkswagen

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Lange fuhr VW mit Elektroautos hinterher. Nun will das Unternehmen Tesla überholen – und könnte damit die gesamte Auto- und Batterieindustrie anziehen. Das Rennen kann über die Batteriestrategie entscheiden.

Von Joachim Becker


In den chinesischen Top-Ten des ersten Quartals 2019 gibt es zwar vier VW-Modelle, aber immer noch kein Elektroauto. Die NEV-Fraktion verfügt über ein eigenes Ranking, das mit Yuan (BYD-Crossover), Baojun (intelligente Kopie von SAIC) und Tang (BYDs 500-PS-Plug-in-Hybrid-SUV) gemischt ist. Auch im vierten und fünften Platz folgten der BYD e5 und die EU-Serie von BAIC zwei rund 30.000 Euro teure elektrische Frequenzweichen mit knapp 200 PS und Reichweiten von mehr als 400 Kilometern. Für eine ähnliche Summe bekommst du nächstes Jahr einen VW ID 3 mit 150 PS im Golf-Format. Der ID Roomzz, der erstmals in Shanghai gezeigt wird, wird ab 2021 in China produziert – mit lokal produzierten Batterien, auf Wunsch mit Allradantrieb und bis zu 306 PS, zunächst für den heimischen Markt und später auch als Exportmodell. Die Produkte der neu eingeführten VW-Niedrigpreismarke Jetta bleiben dagegen genauso wie der Stromer des für Seat geplanten Joint Ventures SOL mit dem Namen SOL.

Nicht die Reichweite ist das Problem, sondern die Beladung

Trotz aller Subventionen ist das Elektroauto in China kein Selbstläufer. Die Ladeinfrastruktur abseits von Metropolen und Verkehrsadern lässt zu wünschen übrig, die in Shanghai noch akzeptablen Elektrofahrzeuge unterliegen bereits einer Quote in Peking. Die Ladesituation in den mit Wolkenkratzern gepflasterten Innenstädten hat den kritischen Punkt längst überschritten, und das Problem der Verkehrsflächen infolge der verstärkten Elektrifizierung bleibt bestehen. Aus diesem Grund setzt die Regierung alles daran, das autonome Fahren zu unterstützen, das in verschiedenen, für den gemischten Verkehr gesperrten Retortenstädten gewissenhaft getestet wird, wobei Fußwege durch Barrieren geschützt sind. Pekings strategisches Ziel ist auch hier eindeutig die Systemführerschaft bei Sensoren und der Steuerung von selbstfahrenden Autos. Huawei hat in Shanghai mit seinen 5G-Anwendungen gezeigt, dass die Zukunft von Autos ohne Lenkrad und Bremse bereits begonnen hat.

Auch weil die Preise für Elektroautos in China bereits bei umgerechnet 8000 Euro beginnen, haben in einer Umfrage 71 Prozent der Befragten als potenzielle Umrichter ausgemacht. Die Vergleichszahlen für Europa und Amerika liegen bei 20 Prozent. Während die Angst vor der Reichweite von Peking bis Hongkong durch die praktische Erfahrung weitgehend geschwächt wurde, verunsichert die Ladung derzeit das batteriebegeisterte Publikum – auf den Stadtautobahnen von Shanghai sind erschöpfte Liegewagen ein Teil des Straßenbildes. Da die unterentwickelte Stromversorgung auch im Alltag zunehmende Probleme verursacht, hat Peking kürzlich beschlossen, die tödliche Wasserstoffinfrastruktur auszubauen. Die Hersteller – insbesondere Volkswagen – setzen weiterhin optimistische Ziele, aber selbst für den Marktführer wird die Luft dünner. Denn mit dem E-Car wird viel weniger verdient; Die Differenzierung zu anderen Anbietern, die bisher durch überlegene Technologie unterstützt wurde, wird schwieriger. Die Investitionen in Marke, Dienstleistungen, Vernetzung und jetzt sogar in die Brennstoffzelle nagen an den Reserven. Gleichzeitig ändert sich auch das Geschäftsmodell in China – vom Besitz zur Nutzung.

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Das chinesische Startup Nio gilt als Vorzeigeunternehmen für Elektroautos. Aber die Ressourcen werden knapp, wie so oft in der Industrie.

19459028 Von Max Hägler



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